Là aussi, j'avais trouvé qu'il s'agissait d'une fusée.

:boulay:

Encore en ch'ti ?

Ca c'est vraiment facile.

C'est une photo de la planete Mars

Une des premières photos prises par la sonde Viking 2 sur le sol martien en août 1976.
En fait une des toutes premières photos de la surface de cette planète.

M.I.B. a écrit:

Une des premières photos prises par la sonde Viking 2 sur le sol martien en août 1976.
En fait une des toutes premières photos de la surface de cette planète.

:!bien!: Et oui ! l'ami M.I.B à encore frapper. C'est une bonne réponse.
Comme l'a dit Eric, elle était facile celle-là.
Mais bravo tout-de-même.

La petite histoire:

Programme Viking

Le programme Viking était composé de deux missions distinctes de sondes spatiales de la NASA, Viking 1 et Viking 2. L'équipement de ces deux sondes était identique.
Ces deux missions avaient pour but, chacune, de placer en orbite autour de Mars un satellite d'observation et d'y faire atterrir un module d'atterrissage.

Objectifs

Les deux principaux objectifs du programme Viking étaient :

• pour le satellite d'observation, de cartographier le plus précisément possible le sol martien
  
• pour le module d'atterrissage, de détecter une éventuelle présence de vie au stade élémentaire
  

Historique


Maquette du module d'atterrissage Viking (Musée de la Villette (Paris).

Le début du programme Viking s'inscrit dans la continuité du Programme Mariner et de ses sondes qui ont visité Mars. C'est ainsi que dès 1969, le Jet Propulsion Laboratory (JPL), responsable du programme Mariner, envisage d'effectuer un atterrissage sur le sol martien.
De son côté, dès 1964, la NASA envisage d'envoyer un module d'atterrissage sur Mars, ce programme a été appelé Voyager (il n'a strictement rien à voir avec le programme Voyager, qui lui avait pour objectif d'envoyer deux sondes spatiales étudier les planètes du système solaire les plus éloignées Jupiter, Saturne, Uranus et Neptune. En raison d'un coût trop élevé, Voyager est abandonné en 1967.
Le programme Viking tel qu'il a été réalisé démarre officiellement en décembre 1968. Le centre de la NASA de Langley, à Hampton en Virginie, est désigné responsable de la gestion globale du projet et de la conception du module d'atterrissage. Sa conception sera elle confié à une entreprise privé, Martin Marietta Aerospace à Denver dans le Colorado. Le JPL sera quant à lui responsable du satellite d'observation, du module de navigation jusqu'à Mars, de l'acquisition des données et de la gestion du programme lorsque les sondes seront parties vers la planète rouge. La réalisation du lanceur sera confiée au centre de recherche Lewis de la NASA, à Cleveland dans l'Ohio.
À l'origine le lancement des sondes devait être effectué en 1973, mais suite à des problèmes de budget, la NASA recula de deux ans le projet. Cette décision s'avéra finalement une aubaine pour les différentes équipes techniques du programme.
Finalement, c'est en 1975 que les deux sondes s'envolent vers Mars, le 20 août pour Viking 1 et le 9 septembre pour Viking 2.
Après un voyage d'un peu moins d'un an, Viking 1 se place en orbite de certification le 21 juin 1976, elle est rejointe par Viking 2 le 9 août sur son orbite de certification.
Les deux modules d'atterrissage atterrissent sur Mars le 20 juillet pour Viking 1 et le 3 septembre pour Viking 2.
Viking 1 fonctionnera pendant plus de six ans, jusqu'au 13 novembre 1982. Viking 2 durera un peu moins longtemps, mais continuera tout de même de fonctionner pendant un peu moins de quatre ans, jusqu'au 11 avril 1980.
À bien des égards, le programme Viking était une réussite spectaculaire.

Déroulement de la mission

À l'époque, la connaissance de Mars était moins développée qu'aujourd'hui, c'est pour cette raison que la NASA a décidé d'effectuer un voyage vers Mars en plusieurs temps :

• le voyage ;
  
• la mise en orbite ;
  
• le repérage de la zone d'atterrissage par le satellite d'observation, de manière à s'assurer que la zone n'est pas encombrée par des cailloux ou trop accidentés ;
  
• la mise en orbite de certification, qui permettra de larguer le module d'atterrissage au bon endroit ;
  
• le largage du module d'atterrissage.
  

Aujourd'hui, la phase de repérage n'est plus nécessaire, le programme Pathfinder n'en a pas effectuée. Les modules d'atterrissage sont immédiatement mis sur une orbite leur permettant d'atterrir.

Le satellite d'observation


Satellite d'observation de la mission Viking

Le module d'atterrissage


Module d'atterrissage de la mission Viking

C'est pas juste, il est trop instruit MIB, j'en réclame un avant de partir au boulot, je reviens, et il a déjà trouvé. :grr:

Je peux répondre pour lui.
C'est un passionné d'astronomie. La planète Mars n'a pas de secret pour lui, de plus, la photo ne fait pas de doute, c'est bien Mars, la seule incertitude résidait dans la sonde qui a pû prendre celle-ci: Viking ou Sojourner.
Une rapide recherche et le tour était joué.

Je me permet une petite aparthée en vous informant que nous fêtons aujourd'hui les 50 ans du vol historique du tout premier satellite artificiel lancé par l'Homme: Spoutnik 1

Voici un très bon lien pour avoir des infos sur Spoutnik 1 :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Spoutnik_1

Désolé pour les trois messages à la suite, mais étant donné que personne n'a posté entre temps...!
Alors je vous propose une nouvelle énigme.



Bonne chance à tous.

Première locomotive à vapeur ?

La première locomotive fonctionnant au diesel ?

Pour changer un peu,c'est le f-68bn4 Goliath de Henri Farman en 1937 (j'ai cru voir un niveau a bulle au milieu du poste de commande)

Peut-être le coque-pite ( je ne sais pas comment l'écrire mdr !) de l'avion de Saint-Exupéry ?

Le premier sous marin nucleaire francais !!!!!

:boulay:

Indice n°1:

Ce ne fût pas le premier, mais le premier à réussir.

C'est le poste de pilotage du "spirit of saint louis",avion piloté par charles Lindbergh pendant la traversée de l'atlantique New York - Paris le 20 et 21 mai 1927 en trentetrois heures et 30 minutes. :$ :$

C'est la 1ère chose qui a pu aller dans l'espace.

nanar a écrit:

C'est le poste de pilotage du "spirit of saint louis",avion piloté par charles Lindbergh pendant la traversée de l'atlantique New York - Paris le 20 et 21 mai 1927 en trentetrois heures et 30 minutes. :$ :$

:!bien!: :cheers: Bravo nanar ! Il s'agit bien du cockpit du Spirit of St-Louis, avion à bord duquel Charles Lindbergh fût le premier homme à franchir l'Atlantique d'une traite.

La petite histoire:

Spirit of Saint Louis


Le Spirit of Saint Louis



Le Spirit of Saint Louis en exposition au National Air and Space Museum



Nez et moteur Wright Whirlwind du Spirit of Saint Louis.



Le Spirit of Saint Louis est l'avion utilisé par l'aviateur américain Charles Lindbergh pour effectuer la première traversée aérienne de l'Océan Atlantique – en solitaire et sans escale – les 20 et 21 mai 1927.

Histoire du Spirit of Saint Louis


Charles Lindbergh prit son envol de l'aérodrome Roosevelt de Long Island, près de New York, le matin du 20 mai 1927 ; il atterrit le lendemain soir à l'aéroport du Bourget en Seine-Saint-Denis (France) devant près de 200 000 spectateurs. Il aura parcouru près de 5 808 kilomètres en 33 heures et 30 minutes.
Également appelé « Ryan NYP » (acronyme de « New York - Paris »), le monoplan a été conçu sur la base du Ryan M2 par l'ingénieur Donald Hall de la Ryan Airlines. Bien que destiné au vol New York - Paris, et construit à San Diego, il a été nommé Saint-Louis en remerciement à l'aide financière – indispensable à la réalisation du projet de Lindbergh – offerte par de généreux financiers de cette ville.
Dans le souci d'alléger l'appareil, et donc d'emporter un maximum de carburant, Lindbergh n'embarqua avec lui que le « strict nécessaire » en se passant notamment de parachute et de radio. Son avion, surchargé à l'extrême avec l'ajout de réservoirs latéraux destinés à augmenter son autonomie de vol, ne laissait à Lindbergh aucune visibilité à l'avant. Il dût utiliser un périscope pour voir devant lui, en plus de ses instruments de bord : anémomètre, gyroscope et compas magnétique terrestre.
Le 16 juin 1927, Charles Lindbergh reçut le Prix Orteig, une récompense de 25 000 USD offerte au premier aviateur allié à réaliser le vol sans escale entre New York et Paris.
Le Spirit of Saint Louis est actuellement en exposition au National Air and Space Museum à Washington, DC. En avril 1928, l'avion effectua son dernier vol, de Saint Louis à Washington DC, où il fut présenté à la Smithsonian Institution par Charles Lindbergh.
De nombreuses répliques du Spirit ont été réalisées.

Caractéristiques techniques

• Envergure : 14,02 m
  
• Longueur : 8,41 m
  
• Hauteur : 2,99 m
  
• Plafond pratique : 5808 m
  
• Masse à vide : 975 kg
  
• Masse au décollage (avec le carburant) : 2 330 kg
  
• Vitesse maximale : 210 km/h
  
• Vitesse de croisière : 180 km/h
  
• Moteur : Wright Whirlwind J-5C, 223 chevaux
  
• Constructeur : Ryan Airlines Company, San Diego, Californie
  
• Année de fabrication : 1927
  
• Le réservoir de 1 440 L situé juste derrière le moteur, et sa conséquence :
  
• Pas de pare-brise avant transparent mais un périscope pour voir au-delà devant le moteur .
  

Pour l'anecdote, les ailes étaient rembourées de balles de tennis au cas extrème d'une chute dans l'océan !!!! (ce qui permettait de flotter)

La libération de Paris en 1944 par par la deuxième DB !!

Celà ressemble à un mouvement de foule à New York.
Je pense qu'il s'agit du Krach de Wall Street du 24 octobre 1929 annonciateur de la grande dépression économique des années 30.
On est en train de parler de ça en Histoire.

Requisition des taxis parisiens le 6 et 7 septembre 1914 pour participer a la bataille de la marne sur ordre de Gallieni.

(au bénéfice du doute,puisque les voitures sur la photo sont a mon avis des années 20-25)

:!bien!: Comme quoi ça sert d'aller en cours d'histoire !!!
Bonne réponse de M.I.B.

La petite histoire:

Krach de 1929

Le krach de 1929 est une crise boursière qui se déroula à la Bourse de New York entre le 24 octobre et le 29 octobre 1929. Cet événement marque le début de la Grande dépression, la plus grande crise économique du XXe siècle. Les jours-clés du krach ont hérité de surnoms distincts : le 24 octobre est appelé jeudi noir, le 28 octobre est le lundi noir, et le 29 octobre est le mardi noir.

Mécanisme

Le krach de 1929 est consécutif à une bulle spéculative, qui commence vers 1927. La bulle est amplifiée par le nouveau système d'achat à crédit d'actions, qui depuis 1926 est permis à Wall Street. Les investisseurs peuvent ainsi acheter des titres avec une couverture de seulement 10 %. Le taux d'emprunt dépend du taux d'intérêt à court terme; la pérennité de ce système dépend donc de la différence entre le taux d'appréciation des actions et ce taux d'emprunt.
Suite à la hausse des taux d'intérêt en avril 1929, lorsque survient la première stagnation des cours le remboursement des intérêts devient supérieur aux gains boursiers et de nombreux investisseurs sont alors contraints de vendre leurs titres pour couvrir leurs emprunts (appels de marge), ce qui va pousser les cours à la baisse et déclencher une réaction en chaîne. C'est en septembre 1929 que les cours atteignent leur plus haut niveau historique.

Histoire

Les années 1920 marquent une période de forte croissance aux États-Unis. Ainsi, entre 1921 et 1929, la production industrielle augmente de 50 %. Le « boom » boursier n'apparaît donc pas ex nihilo. Toutefois, la hausse annuelle des cours sur la même période est de 18 %, soit une hausse totale de 300 %. Selon Jacques Brasseul, « le cours des titres augmente aussi plus que les profits des entreprises, qui eux-mêmes augmentent plus que la production, la productivité, et enfin plus que les salaires, bons derniers dans cette course. » Un élément spéculatif se développe, puis devient prépondérant à partir de 1928, date où le cabinet Charles Merrill (aujourd'hui Merrill Lynch) recommande de ne plus s'endetter davantage pour acheter des actions, et indique : « Sans que cela constitue une recommandation de vente, le moment est opportun pour se libérer de ses crédits ». Ce ne sont en effet plus les dividendes qui attirent les investisseurs, mais la possibilité de revendre avec une importante plus-value, beaucoup de titres sont achetés à crédit à cette fin. L'économie, elle, montre des signes de faiblesse dès le début 1929 : ainsi, la production automobile chute de 622 000 véhicules à 416 000 entre mars et septembre. La production industrielle, elle, recule de 7 % entre mai et octobre. Ce ralentissement est en partie dû à un phénomène d'asphyxie : les capitaux disponibles accourent à la Bourse plutôt que vers l'économie « réelle ». Entre mars 1926 et octobre 1929, le cours des actions augmente de 120 %. Le 3 septembre, l'indice Dow Jones atteint 381,17, son plus haut niveau avant 1954. Le 16 octobre, l'économiste Irving Fisher déclare : « Stock prices have reached what looks like a permanently high plateau » (« Les cours ont atteint ce qui semble être un plateau perpétuellement élevé »).

Le krach

Quelques jours avant le krach (les 18, 19 et 23 octobre), les premières ventes massives ont lieu. Ce sont encore des prises de bénéfices, mais elles commencent à entraîner les cours à la baisse.
Le jeudi 24 octobre (Jeudi noir ou Black Thursday) marque la première vraie panique. Le matin, il ne se trouve presque pas d'acheteurs, quel que soit le prix, et les cours s'effondrent. À midi, l'indice Dow Jones a perdu 22,6 %. Une émeute éclate à l'extérieur du New York Stock Exchange, après que les gardes du bâtiment et la police ont empêché des actionnaires d'entrer. La galerie des visiteurs est fermée. Les rumeurs les plus folles circulent : onze spéculateurs se seraient suicidés, les Bourses de Chicago et Buffalo auraient déjà fermé, celle de New York serait sur le point de le faire. Une réunion d'urgence entre cinq des principaux banquiers de New York se tient au siège de J.P. Morgan & Co. pendant une vingtaine de minutes. À son issue, Thomas Lamont, un des dirigeants de J.P. Morgan, déclare : « Il y a eu une petite quantité de vente à perte à la Bourse (...) en raison de conditions techniques sur le marché. (...) Le consensus de notre groupe est que la plupart des cotations de la Bourse ne représentent pas fidèlement la situation. (...) [La situation est] susceptible de s'améliorer ». Le marché rebondit légèrement à la nouvelle que les banques vont intervenir pour soutenir les cours. En effet, vers 13h30, des investisseurs institutionnels menés par Richard Whitney, vice-président du NYSE, interviennent directement : Whitney s'approche du poste de cotation de U.S. Steel, demande le cours en vigueur (195), et annonce « J'achète 25 000 parts à 205 ». Dès que les premiers titres s'échangent, il recommence l'opération pour une autre action, et fait ainsi le tour d'une douzaine de postes. Les cours se redressent rapidement, et la baisse pour la journée est limitée à 2,1% (indice Dow Jones: 299,47). Par exemple, le titre Montgomery Ward vaut 83 dollars à l'ouverture, 50 en milieu de journée, 74 à la clôture. Deux titres enregistrent leur plus haut niveau de l'année, tandis que 441 atteignent leur plus bas niveau. Les volumes échangés atteignent 12,9 millions d'actions pour la journée — un record, le volume normal étant de 2-3 millions, et le précédent record de seulement 8,3 millions. Les téléimprimeurs ont jusqu'à une heure et demie de retard sur les cours ; ainsi les vendeurs paniqués ne savent pas encore à quel prix ils ont cédé leurs titres. Les nombreux investisseurs qui ont emprunté pour spéculer sont contraints de liquider leurs positions (appels de marge ou margin calls) à partir du lendemain. Les cours restent stables le vendredi 25 (Dow Jones : 301,22) et samedi 26 (avant-guerre, il y avait une demi-session le samedi). Le cycle s'emballe le lundi 28 (Lundi noir ou Black Monday), où 9,25 millions de titres sont échangés. Les banques n'interviennent pas, contrairement au jeudi précédent. L'indice Dow Jones perd 13 % (260,64), un record qui ne sera battu que par le lundi noir de 1987. Certains titres sont massacrés : General Electric, -48 points ; Eastman Kodak, -42 ; AT&T et Westinghouse, -34 ; U.S. Steel, -18.
Le 29 octobre (Mardi noir ou Black Tuesday), le volume échangé atteint 16,4 millions de titres. Les téléimprimeurs ont jusqu'à deux heures et demie de retard sur les cours. L'indice Dow Jones perd encore 12 % (230,07) et les gains d'une année de hausse disparaissent. John Kenneth Galbraith écrit qu'il s'agit du « jour le plus dévastateur dans l'histoire de la Bourse de New York, et peut-être aussi dans toute l'histoire des Bourses. » Winston Churchill, qui se trouve alors à New York, affirme être le témoin du suicide d'un spéculateur qui se serait jeté par la fenêtre. L'événement n'a jamais été confirmé, et il est à l'origine des légendes sur les nombreux spéculateurs qui se seraient ainsi défenestrés.
Entre le 22 octobre et le 13 novembre, l'indice Dow Jones passe de 326,51 à 198,69 (-39 %), ce qui correspond à une perte virtuelle de 30 milliards de dollars.

Après le krach

Par un effet de dominos, c'est l'ensemble de la Bourse qui s'effondre, et la chute de 1930 à 1932 est supérieure à celle de l'année 1929. Le 8 juillet 1932, le Dow Jones tombe à 41,22, son plus bas niveau depuis sa création en 1896. Le Dow Jones perd, dans cet intervalle, 89% de sa valeur. La valeur virtuelle de l'ensemble des titres perd en fin de compte , quant à elle, 72 milliards de dollars.

Quelques perdants célèbres, avec leurs pertes en dollars de l'époque :

• J. P. Morgan, Jr. : entre 20 et 60 millions de dollars ;
  
• Famille Vanderbilt : 40 millions ;
  
• Famille Rockefeller : environ 80 % du patrimoine ;
  
• Eddie Cantor : 2 millions ;
  
• Winston Churchill : 500 000 ;
  
• Groucho Marx : 240 000.
  

La perte de confiance due à la crise boursière affecte la consommation et les investissements lors des mois suivant le krach. Les investisseurs qui ont spéculé en empruntant ne peuvent plus rembourser et causent des pertes sèches, ce qui conduit les banques à restreindre leur crédit. Les grandes entreprises connaissent alors des difficultés de trésorerie croissantes. Les plus faibles font faillite, ce qui accroît la fragilité des banques. Les épargnants paniquent et se précipitent auprès de leur banque pour retirer leur argent. Sans mécanismes de stabilisation, les banques les plus faibles sont dévastées par l'hémorragie de fonds et doivent faire faillite à leur tour : la crise devient alors une crise bancaire à partir de 1930. Les crédits se tarissent, la consommation, l'investissement et la production continuent de chuter, le chômage explose (de 1,5 millions à 15 millions en 1933), et la crise bancaire devient une crise économique en 1931. L'instabilité financière et les mesures protectionnistes (telles que la loi Hawley-Smoot de 1930 sur les droits de douane) favorisent la propagation de la crise à toutes les économies occidentales à partir de 1931. Une tentative de redressement de l'économie américaine sera amorcée par le New Deal et en particulier le National Industrial Recovery Act de 1933, mais une rechute se produit en 1937. Ce n'est qu'avec l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale fin 1941 que le pays se redresse durablement.
Les indices boursiers ne reprendront des valeurs comparables à celles précédant la crise de 1929 que vingt-cinq ans plus tard (le pic du 3 septembre 1929 est dépassé le 23 novembre 1954).

Les voitures, le quartier, tout se prêtait à ce que ce soit New-York dans les années 20-30.

Le classement.

1. Pierre67 8

2. M.I.B. 7

3. Kaisertom, Robin, nanar 6

6. Paul 3

7. Danidal, Gogorcs, Nico, Dinaisse 2

On constate que les mieux placés au Classement sont ceux qui ont déjà été au contact de notre prof d'Histoire.